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Redressement judiciaire COMBIWEST

mercredi 10 février 2016

Syndicat SUD-Rail Bretagne

Mardi 26 janvier 2016, la presse locale Bretonne annonçait la mise en redressement judiciaire de Combiwest(1). Pour SUD Rail, cet échec n’est qu’une illustration de plus de la totale distorsion de concurrence subie par ce mode de transport vis-à-vis de la route. Cela démontre par ailleurs que la libéralisation et l’ouverture à la concurrence du secteur il y a 13 ans, n’ont en rien empêché l’effondrement du Fret ferroviaire, contrairement à ce qu’assénaient les sirènes libérales. Bien au contraire, en forçant la S.N.C.F. au désengagement progressif de cette activité déficitaire, la libéralisation a accéléré la baisse des volumes transportés.(2)

Dès lors, les raisons avancées par Jean-Francois Jacob (dirigeant de Combiwest) pour justifier cet échec, relèvent de la diversion, sinon de l’affabulation. Difficile en effet, alors que Combiwest a bénéficié de conditions d’installation très préférentielles sur fond d’argent public, d’assumer ses contradictions de patron « bonnet rouge »(3) ; à moins que cet écran de fumée ne soit qu’une énième manœuvre pour récupérer des subventions des collectivités publiques, en particulier d’un Conseil Régional Breton très à l’écoute de ses demandes.

Voici quelques éléments sur les conditions d’installation de Combiwest :

  • Mise à disposition généreuse de la plateforme C.N.C. (S.N.C.F.), plaine de Baud à Rennes, suivi par le financement public d’un nouvel embranchement pour éviter des manœuvres.
  • Subventionnement par la Région Bretagne de l’achat des caisses mobiles de transport combiné.
  • Financement de 850000€ par la communauté d’agglo de Morlaix pour rallonger les quais sur la plateforme de ce secteur.
  • Financement public divers pour une plateforme flambant neuve à Château-Gontier.
  • Etc…

Contre tous les dumpings sociaux et environnementaux

Réapproprions un service public de fret ferroviaire

Pour ce qui concerne les sillons accordés à Combiwest et faisant l’objet des récriminations de J-F Jacob, rappelons quelques faits :

  • Ceux-ci sont accordés à présent par S.N.C.F. Réseau (ex-R.F.F.) mais sous la sourcilleuse autorité d’un organisme public indépendant garant de l’équité concurrentielle, l’ARAFER. (Qui œuvre en facilitateur de l’ouverture du marché)
  • A ce titre, cet organisme avait rendu un arbitrage favorable à Combiwest en 2011 sur un sillon ferroviaire de Rennes à Lyon qui était demandé alors aussi par Novatrans (filiale SNCF Géodis), ce dernier contestait l’impartialité du choix d’attribution de R.F.F. à l’affréteur Breton.
  • Par contre, l’ARAFER s’est jugée non compétente sur la saisine de SNCF Réseau à l’encontre de Combiwest en raison du non paiement des redevances dues pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (4). Début 2014, Combiwest avait déjà cumulé 1,3Million d’€ de dette envers R.F.F. On peut juger assez ubuesque que l’autorité chargée de contrôler l’équité concurrentielle se moque de savoir si le prestataire choisi règle ses péages.

En tout cas, ceci démontre que bien loin de faire l’objet d’un acharnement, les patrons de Combiwest bénéficient au contraire de bien des libéralités.

Quant aux problèmes de production liés aux nombreux travaux, qu’ils soient liés à l’arrivée de la L.G.V. jusqu’à Rennes ou à la nécessaire régénération du réseau intérieur Breton, ils frappent indistinctement les opérateurs, SNCF Voyages et T.E.R. en premier ; et ils sont inhérents au mode de production ferroviaire. Le patron de Combiwest découvrirait il que le Fret ferroviaire a des données un peu plus complexe que d’amener une palette au « cul » du camion ? On devine en filigrane que ce Combiwest voudrait obtenir, c’est un statut privilégié dans le traitement de ses circulations au détriment des autres circulations voyageurs.

SUD Rail dénonce également les accusations de sabotage proférés publiquement par J-François JACOB sans retenue et sonnant comme une véritable diffamation à l’encontre du personnel SNCF. Un courrier a été envoyé en ce sens aux différentes directions de la SNCF, nous attendons une réaction.

Pour SUD Rail, le transport de Fret ferroviaire et le ferroutage en particulier sont d’utilités publiques pour faire face à aux défis environnementaux et sociaux toujours croissants.

SUD Rail plaide pour la réintégration au sein de la S.N.C.F. de tous les travailleurs du Rail, donc des salariés de Combiwest et les soutiendra.

(1) Cette société présentée comme entreprise de Fret ferroviaire par la presse à un statut assez particulier dans son environnement. Elle ne ne possède en effet pas de licence de sécurité obligatoire pour faire rouler des locomotives par elle-même. Elle sous traite celle-ci à un opérateur ferroviaire privé (COLAS à présent, E.C.R. précédemment), profitant là encore d’une ’souplesse’ de l’autorité de régulation en la matière.

(2) En 2000, la SNCF seule transportait 55Milliards de Tonnes/kms. En 2014 seulement 32 MilliardsTonnes/kms ont été transportés par fer (environ 19MT/kms par SNCF et 13MT/kms par les autres opérateurs), soit 9,5 % des volumes totaux de Fret contre plus de 85% à la route. (Dates d’ouverture à la concurrence 2003 à l’international, 2006 sur le réseau intérieur français). En Bretagne, c’est maintenant environ 1,5 % des volumes de fret qui reviennent au Fer.

Les causes sont connues et multiples : Baisse des volumes industriels en France, faiblesse des grands ports maritimes français, abandon du wagon isolé, sous investissement par la SNCF et détournement vers la route (Géodis), mais surtout un dumping toujours croissant en faveur du tout routier.

- Une taxe à l’essieu crée en 1968 n’évoluant pas.

- Des modes de productions en flux tendus « déplaçant » les stocks sur la route.

-Passage de 39 à 40 puis 44 Tonnes pour les camions. (un seul passage d’un 44Tonnes détruit la route autant que le passage d’un million de voitures). Le fret routier n’est pas contraint de couvrir ses coûts externes pourtant majeurs en termes de pollutions, accidentologie, destruction des routes, etc...

-4700 Kms d’autoroutes en 1980, 12000Kms aujourd’hui. Dans le même temps, les péages du réseau ferré ont explosé pour financer les travaux LGV et de rénovation desquels l’état s’est désengagé. (39Milliards d’euros de péages cumulés de 1997 à 2013 versés par la seule SNCF à RFF)

- Dérégulation progressive du mode routier à partir de 1985 jusqu’à la concurrence acharnée voulue par la commission européenne ; ce qui nous a conduit à l’actuelle domination des boîtes« mercenaires » exploitant sans vergogne les travailleurs d’Europe de l’Est, tuant au passage le pavillon français à l’international.

- Bref, si vous avez cru aux discours du « grenelle de l’environnement », où plus récemment aux violons de la CP21, révisez vos classiques…

(3) J-François Jacob, également Président de la SICA de St Pol, vice-président de Brittany Ferries est un membre du C.C.I.B. (Comité de Convergence des Intérêts Bretons). Cette organisation patronale de choc, très en pointe lors de l’hétérogène phénomène des « bonnets rouges » portait un discours radical anti-taxes, anti-impôts, anti-admistration, anti-règlementations (code du travail, contraintes environnementales, …) ; demandant toujours plus de dérégulation pour un droit à l’expérimentation en Bretagne. Cette organisation très influente ne trouvaient rien à redire contre le vandalisme et les exactions commises en particulier sur les portiques « écotaxes  ». Ecotaxe dont les redevances devaient pourtant servir à apporter une aide aux modes de transports alternatifs à la route. Nous avons donc là, les deux faces contradictoires d’un même patron, celui qui combat la taxation du transport routier et fustige l’imposition d’un côté et de l’autre un patron de fret ferroviaire ’privé’ qui apprécie parfaitement le subventionnement et en appelle aux subsides publics, l’argent « français » n’a visiblement pas si mauvaise odeur !

(4) Décision ARAFER 2015-031du 09 septembre 2015

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