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Dromologie : logique de la course. par Paul Virilio

dimanche 14 août 2005

L’espace, le temps, la vitesse.

« Inventer un objet technique, physique, physico-chimique, veut dire inventer un accident spécifique »

Dromologie : logique de la course Par Paul Virilio

L’espace, le temps, la vitesse Giairo Daghini : Tu es un urbaniste qui construit des concepts comme un philosophe. En cohérence avec ta position d’urbaniste tu as travaillé sur l’espace mais, on pourrait pratiquement dire, pour découvrir l’importance cruciale du temps et donc de la vitesse. De cette dernière tu as mis en lumière son aspect générateur de pouvoir, et donc de violence. La guerre et les technologies contemporaines sont devenues le domaine privilégié de ton travail. Qu’est-ce qui te pousse à cette recherche originale ?

Paul Virilio : Je pense que cela est lié à ma fonction d’urbaniste, c’est-à-dire d’homme de la ville. La ville est un territoire et, je le rappelle, le territoire est lié aux technologies qui permettent de le parcourir et de le contrôler. Un territoire est avant tout un espace-temps constitué par les techniques de déplacement et par les techniques de communication, que ce soit le cheval ou le pigeon voyageur, le TGV, l’avion ou le minitel.

GD : Le déplacement et la communication sont basés sur la vitesse à laquelle tu attribues une énorme importance.

PV : Il est certain que la vitesse est un élément qui a été négligé entre le temps et la durée. Si l’on considère l’histoire et la philosophie, chez Heidegger, saint Augustin ou d’autres encore, on s’aperçoit que le temps c’est de la durée, mais que le terme de vitesse n’entre en considération que beaucoup plus tard. Et cela malgré le fait que toute durée soit une catégorie de vitesse. Le terme de vitesse ne devient réellement nécessaire, au-delà de la notion d’instant, d’instant vécu, d’instant présent, d’instant infinitésimal, qu’avec les technologies de déplacement rapide, celle de la révolution des transports du XIXe siècle, et avec les technologies de communication ou de télécommunication ultrarapides qui utilisent la vitesse de la lumière à travers l’électronique. Je dirais que l’importance de la vitesse se manifeste, dans les sciences humaines et dans la société moderne, lorsque la Théorie de la Relativité la met au premier plan.

GD : Quelle est l’importance de la vitesse entendue ainsi ?

PV : Elle n’est pas un phénomène, mais plutôt la relation entre les phénomènes , autrement dit, la vitesse est la Relativité même. Je voudrais rappeler que la constante C de la théorie de la Relativité, et donc la vitesse de la lumière, est l’ultime absolu. La vitesse insurpassable de la lumière organise tout le système. A partir du début de ce siècle, et grâce à la théorie de la Relativité restreinte et élargie, on peut voir comment la vitesse devint l’ultime absolu. Le temps n’est plus un absolu, l’espace n’est plus un absolu, comme à l’époque de Newton, c’est la vitesse qui est devenue le nouvel absolu. Cette révolution cosmologique, astrophysique, géophysique n’a pas laissé de trace dans la conscience de notre époque, même s’il s’agit d’une révolution très importante.

GD : L’importance de ce terme de vitesse, dans le sens que tu lui confères, apparaît au sommet d’une série d’événements et de concepts où la vitesse avait surtout été entendue comme la mesure du temps de déplacement d’un lieu à un autre. On peut, peut-être, historiser les péripéties et les significations de ce terme pour cueillir avec plus d’évidence son caractère d’« ultime absolu ».

PV : Sur ce point il faut considérer plusieurs périodes qui donnent lieu à un changement. La vitesse d’un cheval, d’un train, d’un bateau, sert avant tout à se déplacer rapidement d’un lieu à un autre. Le pouvoir politique sera lié à cette capacité de déplacer hommes, messagers ou soldats. Dans un second temps, technologies de communication feront en sorte que la vitesse servira à voir et à entendre ce que l’on ne devrait ni voir ni entendre. Les signaux à distance, le télégraphe, et puis le cinéma ultrarapide, à un million d’images-seconde, qui permettra de voir des choses que personne n’avait jamais vues, ou encore la haute-fidélité qui permettra d’entendre des sons jamais écoutés avec les moyens de reproduction précédents... Pour commencer, si nous considérons le déplacement, c’est-à-dire la vitesse qui permet de se déplacer, nous obtenons un triptyque : le départ, le voyage et l’arrivée. Le départ est un moment important : on décide de se rendre dans un lieu, on se met en route. Le voyage est tout aussi important, il peut durer longtemps, comme ce fut le cas des voyages des pèlerins, de Marco Polo, ou des voyages de l’homme du XVIIIe siècle... L’arrivée est un événement considérable en soi. L’arrivée après trois mois de chemin à pied, ou après un an de circumnavigation est un événement. Trois termes : le départ, le voyage, l’arrivée. Mais très vite, avec la révolution des transports, il n’y aura plus que deux termes et demi : on partira encore mais le voyage ne sera plus qu’une sorte d’inertie, d’intermède entre chez soi et sa destination. A partir de l’invention du train, par exemple, le voyage perdra sa capacité de découverte du monde pour devenir une sorte de moment à passer dans l’attente d’arriver à destination. Avec la révolution des transports aéronautiques, on s’apercevra que le départ et l’arrivée continuent à exister mais que le voyage n’existe absolument plus. La démonstration est donnée par le fait que l’on dort dans le train et dans l’avion et que sur les lignes aériennes de longue distance, on projette des films pour remplir cet intermède. D’une certaine manière donc, un des termes a disparu depuis la révolution des transports, et c’est le voyage.

GD : Le voyage s’est perdu mais il reste le déplacement d’un lieu à un autre. Maintenant, et je me réfère au deuxième temps dont tu as parlé, celui des technologies de communication, il y a des voyages qui ont lieu sans sortir de chez soi et qui adviennent plutôt avec la tête dans l’écran...

PV : A partir du XXe siècle il ne s’agit plus de la révolution des transports, mais plutôt de la révolution des transmissions et l’on assiste alors à la disparition d’un second terme. Au début nous avions un triptyque, puis un diptyque : départ-arrivée et au milieu un intermède. Avec la révolution des transmissions, avec la télévision et la télétransmission, tout arrive sans nécessairement partir, ni voyager. C’est ce que j’appelle l’ère de l’arrivée généralisée. Je fais référence à une arrivée restreinte et à une arrivée généralisée pour montrer la dimension « relativiste » des deux termes. La vitesse a modifié les conditions du voyage et du parcours à tel point que nous sommes passés de trois termes à deux et enfin à un terme généralisé : l’arrivée. L’arrivée dominera tous les départs et tous les voyages. Il y a là une dimension révolutionnaire en rapport avec la ville et le territoire politique, qui concerne aussi le territoire stratégique.

GD : Cette dimension t’a amené à élaborer un discours sur la vitesse que tu as nommé par le néologisme de dromologie.

PV : En effet. « Dromologie » est un terme que j’ai innové. A côté de la sociologie des transports, à côté de la philosophie du temps, à côté de l’économie, il y avait place pour une autre logique, une autre discipline que j’ai tenu à appeler dromologie. La racine du mot en explique le pourquoi : « dromos » en grec signifie course et le terme course montre bien comment notre société est représentée par la vitesse, tout comme par la richesse. Le « dromos », - je le rappelle c’est la « route » chez les Grecs, c’est « l’allée », « l’avenue », et en français le mot « rue » a la même racine que « ruée » ; se précipiter. Par conséquent la dromologie est la science, ou mieux, la discipline, la logique de la vitesse.

GD : Tu as écrit dans Vitesse et politique que la « vitesse est la face cachée de la richesse ». Est-ce le sens de la logique de la vitesse ?

PV : La vitesse en tant que relation entre les phénomènes est un élément constitutif de la vie politique et sociale des nations, et ceci à travers la richesse. Les sociétés antiques, du reste comme les sociétés modernes, sont constituées autour de la richesse, ce que l’on sait depuis les économistes et même avant eux ; mais l’on oublie que la richesse est liée à l’acquisition de vitesses supérieures qui permettent de dominer les populations, le territoire et la production. La société antique comme les sociétés médiévale et moderne sont des sociétés dromocratiques. Le terme « dromocratie » veut dire hiérarchies de vitesse liées aux hiérarchies de la richesse. Si l’on prend par exemple la société athénienne, mais cela vaut aussi pour les autres sociétés grecques, on voit qu’au sommet se trouve le triérarque, le citadin riche à même d’armer une trière, une trirème, c’est-à-dire le navire le plus rapide de l’époque. Au-dessous il y a le cavalier, celui qui a les moyens de posséder un cheval, ce qui représente une fortune en ce temps-là. En dessous encore se trouvent les hoplites, ceux qui sont en mesure de s’équiper par leurs propres moyens pour devenir des soldats, enfin les hommes libres et les esclaves qui rament dans les trières. Ceux-là ne pourront que se fréter eux-mêmes, ou être contraints au rôle d’énergie dans la machine sociale et de guerre. Nous sommes en présence d’un système hiérarchique constituant une dromocratie : une hiérarchie de richesse qui est en même temps aussi une hiérarchie de vitesse. C’est également le cas dans la société romaine avec les « equites romani », qui sont en réalité des banquiers. N’oublions pas qu’à l’origine la banque est liée au cheval, aux possibilités de bénéficier d’une plus-value grâce à un messager, à des informations et à des moyens de transport. D’autre part nous connaissons l’importance de la marine dans le capitalisme méditerranéen, comme nous l’apprend Braudel...

GD : Dans les civilisations nomades basées sur le cheval, la société est constituée autour de la vitesse du cheval. Plus tard, lorsque l’artillerie battra définitivement les nomades, la société devra compter avec la vitesse de l’artillerie.

PV : Dans le monde antique les moyens de faire de la vitesse sont limités, ce sont essentiellement la navigation et le cheval. Le monde antique et le monde médiéval produisent plus de freins que de vitesse , ils le font avec les bastions des villes, les taxes locales, les obstacles continuels des définitions territoriales interposés au mouvement des personnes, ceux de la morale et ceux des interdits. Ensuite, ce sera la grande révolution que certains ont appelée industrielle, et que j’appelle dromocratique, car parallèlement à la production de masse d’objets elle a inventé le moyen de fabriquer de la vitesse. L’invention du moteur à vapeur puis du moteur à explosion, cette hiérarchie de la vitesse et de la richesse, permettra d’expliquer en grande partie le capitalisme moderne. Pour conclure : la dromologie est une discipline que je cherche à élaborer, à rendre possible. Dans les années à venir je publierai un « précis de dromologie », le texte constitutif de cette discipline.

GD : Qui est aussi la recherche originale à laquelle tu travailles depuis longtemps. Quant à la vitesse, ou plutôt quant à son exaltation, et avec elle celle de la technique, on peut aussi rappeler les avant-gardes artistiques de ce siècle et en particulier les Futuristes. Comment tu te situes par rapport à eux ?

PV : Il est vrai qu’un Marinetti a fait beaucoup plus pour comprendre la technologie moderne que, dans un certain sens, un Heidegger. Ce dernier est un grand philosophe de la technique, personne ne le contestera, bien que l’on puisse contester de manière légitime sa position politique, ce que j’ai fait d’ailleurs. Mais il est vrai que la révélation des ambitions de la technique est donnée par les Futuristes italiens, bien qu’il s’agisse d’une révélation que je définirais de sublime, une révélation positiviste. C’est l’illusion du progrès que révèle le Futurisme. Pour Marinetti la vitesse est une merveille, dans un certain sens c’est la forme d’une divinisation de l’homme technique, de l’homme scientifique. Le pilote est cet homme absolu qui s’identifie à sa vitesse, qui fait dieu, qui joue à dieu. Or,. mon rapport au thème de la vitesse est très différent. Tout d’abord je ne suis ni un poète, ni un lettré. Mon approche de ce thème s’est faite à travers la guerre et à travers le caractère négatif de la vitesse. La vitesse n’est pas négative en soi. Si ma vision est beaucoup plus inquiète, et beaucoup moins positiviste que celle de Marinetti, c’est que je prends très au sérieux l’extermination de la vitesse. Marinetti se complaisait dans l’idée que la vitesse extermine le monde, mais ce n’était qu’une imagination. Moi en revanche j’ai été le témoin, ou plutôt nous l’avons tous été et ce n’est pas fini, des grandes catastrophes de la guerre moderne et de la réduction du monde à rien dans l’extermination technicienne.

La guerre pure GD : Comme le fait d’avoir mis en évidence le signifié de la vitesse t’a amené à construire une logique, une dromologie, de même le thème de la guerre prend forme dans ta recherche, comme une sorte de logique profonde des événements, de condition interne aux choses, indépendamment de la situation de paix ou de guerre déclarée. D’où vient et qu’est-ce qui te pousse à considérer le monde des événements dans un horizon de guerre ?

PV : Il est vrai que la guerre est fondamentale pour moi. Je n’ai pas choisi qu’elle le fût. Elle l’est devenue dans ma biographie, puisque je suis né en 1932 et que j’ai vécu à Nantes les bombardements terroristes qui ont causé des milliers de morts. Par conséquent, la guerre est effectivement pour moi quelque chose que l’on pourrait appeler un mythème, un thème mythique si l’on préfère. Dans un certain sens la guerre dont je parle n’est pas la guerre historique, le conflit entre les nations, les groupes, mais plutôt la guerre pure, comme l’on dit la « raison pure ». Pour moi, la guerre est une dimension originaire de la société, comme le crime est une dimension originaire de la vie individuelle. Chaque homme est confronté un jour ou l’autre au crime, soit au crime pensé, soit au crime effectué. La guerre pure qui m’intéresse est celle qui fait apparaître la guerre comme une constante de l’humanité. Elle l’est non parce qu’on prépare sans cesse la guerre, parce que la préparation de la guerre est sans cesse à l’œuvre. Ce que j’appelle la guerre pure est la préparation sans fin de la guerre entre sociétés. Ce n’est pas la réalisation occasionnelle de la guerre, avec des intermèdes de paix, ces phénomènes sont analysés par les historiens et par les politologues. Cette dimension n’intéresse pas directement ma recherche, ce qui m’intéresse est la tendance à la guerre dans l’histoire sociale, comme la tendance au crime dans l’histoire des individus.

GD : Quels sont les éléments constitutifs, le fonctionnement et les structures de ce que tu appelles guerre pure ? Qu’est-ce que la logique de la guerre pour toi ?

PV : La logique de la guerre est composée de trois termes : en premier lieu la tactique, puis la stratégie et enfin la logistique. La tactique naît dès les premiers conflits entre les hommes. Je dirais que cette tactique de l’homme à l’égard de l’homme n’est guère différente de celle du chasseur à l’égard de l’animal ; il s’agit d’astuce pour piéger un animal, il s’agit d’astuce pour encercler des hommes et les exterminer. Ce n’est pas très différent. Ce sont les guerres pré-historiques. Dès que l’histoire et la politique se structurent avec l’apparition de la ville, on assiste alors à l’émergence de la stratégie, c’est-à-dire d’une pensée de la guerre qui n’a rien à voir avec l’effectuation en elle-même de la guerre, mais plutôt avec sa préparation. La tactique est liée à la chasse, dont on ne va pas traiter à l’infini les modes différents de piéger un animal, mais où il s’agit surtout d’adresse. Avec l’apparition de la ville comme machine de guerre, et je rappelle que le maire de la ville grecque est appelé « stratège », la stratégie se confondra avec la politique. Les naissances du politique et du stratégique sont simultanées, un citadin est simultanément citadin-soldat et la ville est inséparable de ses murs. La ville est une machine de guerre et en même temps une machine de production symbolique et économique. Or, très vite, dès l’invention de l’artillerie mais surtout aux XVIIe-XVIIIe siècles pour aller vite, la logistique viendra compléter le cadre. Je rappelle que chez les Romains le mot logiste désignait ceux qui préparaient la guerre et les ravitaillements.

GD : Les voies de communication, les transports, les vitesses.

PV : En effet les voies romaines sont des moyens logistiques de déplacer les troupes et nous retrouvons ici les différentes vitesses. Par conséquent la logistique aussi a des origines fort lointaines, si ce n’est que, dans les guerres modernes, puis dans la guerre actuelle basée sur la dissuasion nucléaire, la logistique l’emporte sur la stratégie, ou plutôt la stratégie semble être fondée sur la logistique, c’est-à-dire sur le complexe militaire-scientifique-industriel. La dissuasion sera efficace tant que l’on inventera de nouveaux moyens pour l’actualiser. Si l’on avait conservé les mêmes bombes et les mêmes avions qu’en 1950 la dissuasion n’aurait pas été efficace. Pour dissuader il a fallu perfectionner sans arrêt les systèmes de commande des missiles, la vitesse, et les technologies de guerre.

GD : La logistique organise le mouvement, le ravitaillement, l’économie de la guerre mais, en même temps, et à l’époque contemporaine, la logistique devient un élément fondamental de l’économie même. En appliquant la logique de la guerre que tu proposes on peut dire que la logistique devient une économie spéciale qui finira par s’imposer comme complexe industriel-militaire.

PV : Exactement. La naissance du complexe industriel-militaire dénoncé en 1961 par Eisenhower, quand il quitte la Maison Blanche, s’était déjà développée entre les années 1940 et 1945. Ce phénomène avait fait son apparition bien avant, avec la production de moyens lourds pour la marine de guerre vers 1870. A partir de cette date précise, l’investissement dans l’armement naval, en particulier de l’Angleterre et de la France, puissances coloniales remarquons-le, crée un déséquilibre substantiel entre l’économie civile, l’économie de paix et l’économie de guerre. Au cours de la Première Guerre mondiale nous assisterons à la première grande surprise technique. Cette guerre ne s’appuie pas seulement sur les forces maritimes, sur l’artillerie lourde, mais encore sur les chemins de fer, les moyens de production, toutes ces choses industrielles... N’oublions pas qu’en Europe la guerre de 1914/1918 est la première guerre vraiment technique, précédée peut-être par la guerre de Sécession, aux États-Unis qui déjà s’était déroulée comme une véritable guerre totale. Or, les Allemands se sont préparés à ce saut industriel et technique, alors que les Alliés ne sont pas prêts : l’artillerie n’est pas suffisamment réapprovisionnée en munitions, les camions français ne sont pas assez nombreux et les canons sont de calibres insuffisants. En 1915, cette situation amènera les Alliés, et les Français en particulier, à devoir presque interrompre la guerre par manque de munitions... Ils comprendront alors que ce qu’ils avaient développé dans la perspective de l’empire colonial, avec la puissance navale, ils devront le compléter dans l’économie générale de la société métropolitaine du XXe siècle sous la forme d’un complexe militaro-industriel.

GD : Le conflit entre impérialismes qui pousse à la Première Guerre mondiale comporte ce rapport renversé entre logistique et économie dans lequel une économie de guerre fonctionne déjà bien avant la guerre même. C’est encore plus évident au moment de la Seconde Guerre mondiale, avec les économies largement conditionnées par l’économie de guerre et puis, de crescendo en crescendo, on arrive à la situation de dissuasion où le complexe industriel-militaire et la mobilisation de la science imposent cette tendance.

PV : Au cours de la Première Guerre mondiale, les scientifiques furent déjà mobilisés pour inventer de nouvelles armes, on pourrait citer Louis de Broglie et d’autres encore. C’est au cours de la Seconde Guerre mondiale que furent inventés le radar et l’arme nucléaire : une tragique surprise scientifique cette fois. On peut dire, en général, qu’après la militarisation de l’industrie nous assistons à une militarisation de la science. L’ère qui a vu naître l’arme nucléaire et se préparer la « guerre des étoiles » correspond à une militarisation de la science. Désormais la science même est impliquée dans le phénomène de la guerre. Avec le complexe industriel, scientifique et militaire, la logistique devient hégémonique par rapport à la stratégie, et cela comporte l’hégémonie d’une économie de guerre capable de conditionner l’économie générale de la société considérée.

GD : Cette prééminence de la logique de guerre qui entraîne avec elle l’économie et la transforme en une économie de soutien d’elle-même détermine également un espace-temps qui lui est spécifique.

PV : En premier lieu, l’espace-temps de la guerre est l’espace-temps de la portée des armes... Une arme est avant tout la capacité d’atteindre un ennemi à distance. Dans un premier temps l’espace-temps est beaucoup plus l’espace que le temps. Si l’on prend par exemple la portée de la flèche on peut dire que c’est la flèche qui organise le bastion, le rempart, même si la majorité des places fortes n’ont pas été enlevées à l’époque des flèches, car il n’est pas évident d’entrer dans une place forte avec des flèches. En un mot : la cuirasse l’emporte sur l’arme. Dans un premier temps l’espace réel de la forteresse est plus puissant que l’espace-temps du projectile. Or, avec l’invention de l’artillerie et avec son développement croissant, le temps réel du projectile s’imposera sur l’espace réel du bastion. La preuve en est la démolition des bastions qui étaient détruits par l’artillerie. Je rappelle que ce qui détruit c’est la puissance d’impact. Dans un premier temps les bastions ont été démolis par la vitesse de lancement, par la force d’impact des boulets de canon faisant fonction de marteau-pilon sur les murs.

GD : En sautant rapidement dans les temps modernes on pourra dire aussi que le temps, la vitesse des transports, l’emporte sur l’espace du territoire. La surprise de la « guerre éclair » par exemple.

PV : Effectivement la Seconde Guerre mondiale a été une guerre de vitesse. Les chars d’assaut, inventés durant la première et utilisés à profusion au cours de la Seconde Guerre mondiale, avec l’aviation, conquerront les territoires à des vitesses impressionnantes. Si les chars allemands arrivent à Paris, ce n’est pas parce que les Français ne s’y sont pas opposés, mais parce que les Allemands ont voulu pénétrer le pays, c’est-à-dire le violer, sans s’occuper de ceux qui résistaient... Et cela au moyen de la vitesse de leurs « panzer ». Il est singulier de voir une guerre qui n’est rien d’autre qu’une course. Les Français essayent de s’opposer en faisant front. Les Allemands, en revanche, ne cherchent pas à se battre mais à passer au travers, comme de l’eau qui filtre et remonte de la cave. Aujourd’hui la situation est complètement différente car la vitesse n’est plus celle des flèches, plus celle des projectiles du canon, ni celle du char, ou de l’aviation d’assaut, mais d’abord la vitesse des missiles, celle du laser, c’est-à-dire de la lumière. Par conséquent le problème de la guerre est que, désormais, les armes vont plus vite que la vitesse de décision des hommes. La situation dramatique actuelle, qui explique sans doute en partie le désarmement entre l’Est et l’Ouest, est que nous sommes à la limite d’inventer la machine qui déclarera la guerre, c’est-à-dire un satellite « intelligent » capable d’agir à la vitesse du laser pour répondre à une attaque ennemie. Gorbatchev et Bush savent que si l’on continue la militarisation de la science et de la technique, les réflexes de l’homme ne seront plus assez rapides pour décider de la paix et de la guerre, mais que ce sera un satellite qui décidera pour eux ; avec tous les risques d’incident que l’on peut imaginer dans un appareil qui doit décider de l’avenir du monde. Ce sont vraiment ces satellites « intelligents », qu’Américains et Russes préparent actuellement, des satellites qui à partir de capteurs-radars et de détecteurs fonctionnant à la vitesse des ondes électro-magnétiques seraient capables de décider des tirs automatiques de missiles en riposte à une attaque de l’adversaire.

GD : Tout cela fait vertigineusement vieillir le fameux téléphone rouge des présidents.

PV : A partir de ces événements je voudrais dire encore un mot pour montrer comment ce que j’appelle dromologie peut être efficace. A savoir : on peut prendre un événement appartenant à la préhistoire et le remonter avec ses modifications successives jusqu’à l’époque actuelle. Les phénomènes militaires et politiques nous permettraient de remonter toute la logique et la logistique dromologique. Nous pouvons conclure sur la guerre avec une citation de Sun Tse, un stratège chinois qui vécut il y a huit cents ans : « La promptitude est l’essence de la guerre », ce qui montre que la dromologie possède des ancêtres antiques.

Le territoire : la ville, l’état, la politique GD : Tu assignes un rôle important et de grandes possibilités à la dromologie, c’est-à-dire à l’étude de la vitesse. Par contre il est singulier que le concept de vitesse n’ait pas été utilisé pour l’élaboration du savoir jusqu’à aujourd’hui. Ce n’est probablement que maintenant que ce concept acquiert autant d’importance par suite du développement des technologies nouvelles qui fonctionnent à la vitesse de la lumière. Son utilisation permet maintenant d’éclairer certains aspects des sociétés passées et en même temps de nous-mêmes comme appartenant à des formes de société et de cité en profonde mutation. A ce propos, comment mesure-t-on la dromologie avec le territoire et la politique ?

PV : Pour moi, avant tout, le politique est fondamental, comme la guerre, et je crois aussi qu’il est très important de le dire. La politique est sûrement le territoire du droit. Il n’y a pas de droit sans territoire du droit. A mon avis cela est un élément très important qu’il faudrait bien méditer en cette période de déterritorialisation, de délocalisation, pour ne pas dire de déportation. Il n’y a de droit pour celui qui est d’un lieu, qui outre l’existence possède le lieu, qui a « l’avoir lieu ». On dit toujours d’une action qu’elle « a eu lieu » ; or, le droit a lieu ; il n’y a pas de droit sans lieu.

GD : Le droit de citoyenneté distingue celui qui appartient à la cité, de l’étranger.

PV : La ville est l’invention d’un droit de cité, d’un lieu qui préserve le droit. Dans un premier temps celui des privilégiés qui se trouvent dans la ville, opposés aux exclus, aux périphériques, qui se trouvent dans la terre de personne, hors des murs ; êtres à utiliser ou à exterminer. Je rappelle que quand on parle de partir faire la guerre on dit aussi que l’on se prépare à partir pour une « campagne » militaire - le mot est très clair. Pour moi, par conséquent, le politique est la constitution d’un territoire du droit à travers la cité-état, puis l’état-nation, et à travers ce que l’on appellera plus tard les droits de l’homme. Or, ce qui m’inquiète est que rapidement, à partir de l’état-nation, on commencera à assister, et de toute évidence aujourd’hui, à une perte du territoire du droit.

GD : Que signifie pour toi perdre le territoire du droit ?

PV : Je dirais, pour donner une image, qu’il existe des droits maritimes, des droits aériens et maintenant aussi un droit spatial. Les droits aériens concernent les couloirs de vol pour les avions, alors que le droit spatial est la propriété de son orbite pour un satellite. En d’autres mots : il y a un droit sans lieu, un droit trajectoriel, celui des avions, celui aussi des bateaux, et un droit orbital des satellites. Or, dans un sens, la crise du droit de cité, la crise de la citoyenneté, aujourd’hui, nous porterait à croire, si nous n’y prêtions attention, que les droits de l’homme pourraient être réduits à un équivalent du droit des véhicules. L’homme posséderait son trajet, il ne posséderait plus sa demeure. Crise de la propriété, non au sens capitaliste du terme, mais au sens d’être chez soi, d’être dans l’intimité. L’homme serait comme un véhicule qui possède son trajet et, une fois qu’il est passé, derrière lui ce n’est plus le sien. A mon avis il y a là quelque chose de préoccupant qui s’explique avec la crise du politique. Autant le politique était quelque chose de concret pour les anciens, de presque géométrique, pour les modernes le politique c’est la sociologie politique, quelque chose de lié aux opinions, à des systèmes de régulation sociale, mais qui n’a plus corps, qui n’a plus matière d’être. Là, je dois dire que la vitesse, la capacité de déplacement des individus, a porté l’état de droit, le droit de l’homme et du citoyen à une situation inquiétante.

GD : Tu vois les sociétés de notre époque composées de nombreuses trajectoires plutôt qu’identifiées en territoires. Et cela est sans doute vrai et caractérise certains événements déterminants du moderne. A commencer par les paysans drainés de la campagne vers la ville pour constituer le prolétariat du XIXe siècle, pour continuer avec la révolution des transports, puis avec le pendularisme général entre les activités et les résidences, avec le nomadisme de masse estival, et d’autres encore. Des événements qui font de l’époque actuelle une déterritorialisation continue. Mais maintenant les Palestiniens luttent et revendiquent un lieu.

PV : La question des Palestiniens est claire. Ils sont contraints de se mesurer aux deux problèmes du droit et du lieu. Il y a le problème des Juifs et du ghetto, il y a maintenant le problème des Palestiniens qui, comme par hasard, s’affrontent aux Juifs et qui n’ont plus de lieu du droit. On voit le drame qu’a provoqué dans l’histoire récente du monde le fait qu’une population soit, non sans droit, mais sans lieu du droit. Cette situation qui a été celle du peuple israélien est en train de devenir celle du peuple palestinien.

GD : Une autre apparition dramatique est celle de la nationalité en URSS.

PV : Absolument. La volonté des gens de défendre une autonomie s’appuie sur la crainte d’une perte de droit dans une société transnationale. Dans une société, aussi, ou les technologies de transport et de transmission liquideraient, avec l’espace réel, la réalité du droit. Le temps réel des télétransmissions, l’instantanéité, liquide l’espace réel.

GD : Mais cela est le paradoxe. D’un côté le lieu du droit est un centre que l’on doit pouvoir déterminer, retrouver quelque part dans l’espace et, en même temps, la situation contemporaine semble entièrement déterminée par des déterritorialisations continuelles, envisageables parles techniques, parle système de « réseaux » qui nous permettent d’être partout sans y être vraiment. Cette situation est paradoxale.

PV : Totalement paradoxale. Je l’ai écrit dans mon dernier livre on entre dans l’ère de la logique paradoxale. Dans les jours qui viennent nous assisterons au passage de la télévision à la téléaction : la possibilité de téléagir en temps réel à distance. C’est vrai pour le télétravail et le téléachat, ce sera vrai demain pour un nombre incalculable d’actions télécommandées, ce que l’on appelle déjà la téléprésence. Or, lorsque l’on dit que l’on se réunit a distance grâce à la vidéo interactive, on énonce un paradoxe. Se réunir à distance est un paradoxe. On ne peut pas résoudre ce paradoxe comme on résout un conflit.

GD : Même le territoire que nous pratiquons a changé. Si nous devions définir aujourd’hui une ville par les espaces, les formes et les signes qui en sont les symboles, nous nous trouverions devant une grande difficulté. Tu as parlé, à ce propos, d’une « ville surexposée », d’une ville qui n’est plus donnée à voir.

PV : On peut dire que l’on est passé de l’espace public à l’image publique. La ville traditionnelle a toujours été organisée autour d’un lieu public, autour de l’agora, du forum, de la place. A partir du XXe siècle les salles de réunion remplaceront tout cela. Je pense au rôle du cinéma dans la société d’il y a quarante ans et, aujourd’hui, au rôle de la télévision. La ville des origines est une ville où domine l’espace public, c’est une ville topique, alors qu’au XXe siècle la ville n’est plus autant liée à l’espace public. On passe de la ville-théâtre à la ciné-ville et puis à la télé-ville. On passe d’un espace topique à un espace télé-topique, un espace où le temps réel de la retransmission d’un événement s’impose sur l’espace réel de l’événement même. La place Tienanmen en 1989 en était une révélation extraordinaire. Il s’est agi, à mon avis, d’un événement télétopique, médiatique, aussi important que le débarquement sur la lune d’il y a vingt ans, en 1969.

GD : Les événements de juin, à Pékin, ont en effet impliqué le monde entier, en direct, et commençaient à impliquer tous les Chinois jusqu’à l’agression des chars d’assaut. Peux-tu illustrer ton point de vue ?

PV : A l’arrivée de Gorbatchev, les étudiants, auxquels se sont joints de nombreux ouvriers, employés des ministères, du parti et d’autres encore, occupent à trois cent mille la place Tienanmen. Ils demandent une transmission des événements, en direct, pour la Chine. Ils ne se contentent plus de celles qui sont déjà diffusées, dans le monde entier, par les 1500 journalistes étrangers présents à Pékin pour couvrir l’arrivée du chef d’État soviétique. Dans ces transmissions ils faisaient leur révolution devant les téléspectateurs du monde entier, la montraient en temps réel. Ils rédigeaient non seulement des slogans et des banderoles en chinois, mais aussi en anglais, en français, en russe... Dans un sens la place publique Tienanmen, la plus célèbre de Chine, n’existait que par l’image publique des télévisions étrangères. Le gouvernement chinois refusera en effet la transmission des événements en direct, les manifestants seront massacrés.

GD : Et il n’y aura plus que des transmissions en différé et des images utilisées contre les manifestants par le gouvernement et par la police chinoise.

PV : Entre-temps que se passe-t-il à Hong Kong ? Les gens de Hong Kong sont tellement impliqués par ce qui a lieu à Pékin qu’ils sortent de chez eux, par milliers, et ne se contentent plus de la télévision à domicile, ils veulent participer à l’événement Tienanmen et se précipitent dans le stade de Hong Kong pour utiliser le grand écran sur lequel sont transmis, en temps réel, les événements qui se produisent en Chine. Ce qui revient à former une sorte de synchronisme entre le stade-espace-public de Hong Kong et la place publique de Pékin. On voit ici à quel point le temps réel devient temps politique plus important que l’espace réel ; ou plutôt, l’espace réel de ce qui se passe au cœur de la capitale n’a de réalité politique que par la transmission immédiate des événements dans le inonde entier, mais non en Chine puisque les dirigeants chinois la refusent. C’est ce complexe d’événements que j’appelle télétopie. Nous nous trouvons ici devant une des grandes questions de la cité future. Il ne s’agit plus seulement du télétravail, ou de téléconférence, mais de la télépolitique. Je voudrais souligner cela aussi, c’est un des éléments que permet la vitesse de la lumière, un élément qui modifiera le statut de la ville future.

GD : On pourrait dire : l’agora mise en tube cathodique.

PV : En effet, l’agora cathodique.

GD : Comment rapporter ton point de vue avec ces éléments, ces modifications ?

PV : En se mesurant, je crois, de manière différente avec la dromocratie. Nous ne sommes pas suffisamment conscients du pouvoir de la vitesse à organiser la société. D’après moi, la nécessité d’une politique de la vitesse devient évidente. De la même manière qu’il existe une économie politique de la richesse, une économie politique de la vitesse est nécessaire. Dans les années à venir la dromologie tendra à constituer cette nouvelle économie politique.

GD : La dromocratie devra s’interpeller elle-même d’un point de vue que nous pourrons dire démocratique...

PV : Absolument.

GD : Ce qui n’est pas le cas actuellement.

PV : En effet la vitesse est une violence non sanctionnée. La seule sanction à la vitesse est celle de l’excès de vitesse sur les routes. Ailleurs jamais. La vitesse est toujours considérée comme un progrès. La meilleure preuve que la vitesse est sans freins est qu’aucune machine inventée au cours de l’histoire n’ait été une machine pour ralentir. Toutes les machines, de la mécanique à l’hydraulique, à l’électronique sont des machines qui accélèrent les procédés. On ne trouve des freins qu’en chimie. C’est comme si les éléments techniques, mécaniques, hydrauliques et électroniques étaient des éléments d’accélération tandis que la chimie (et en particulier la chimiothérapie) révèle un frein. Par exemple les tranquillisants qui permettent de ralentir la conscience... Dans le domaine des sciences et des techniques qui ont construit le monde occidental il n’existe que des machines à accélérer. Celui qui inventerait une machine à ralentir serait considéré comme un homme absurde.

GD : La recherche dromologique contient donc une critique profonde de l idée même de développement ?

PV : Complètement. Cela ne veut pas dire qu’il faut revenir à la brouette, mais qu’il faut s’interroger sur l’essence de la vitesse et non pas seulement sur l’essence de la technique.

GD : Comment s’interroger sur l’essence de la vitesse ?

PV : C’est un travail où se rencontrent philosophes et physiciens. Je voudrais rappeler que ce n’est pas moi qui ai mis la vitesse au premier plan, ce fut Einstein. Il est singulier qu’un événement comme celui-là n’ait pas laissé de traces dans la philosophie, pas même chez Bergson qui était mieux placé que les autres pour le comprendre, ou Husserl et Merleau-Ponty. Mais la réponse, en quelques mots, est qu’une économie politique de la vitesse au sens le plus large du terme devrait passer par une nouvelle alliance entre les sciences physiques qui traitent de la relativité et des phénomènes quantiques et la philosophie. Ce croisement est obligatoire, absolument obligatoire.

GD : Ta demande a quelque chose de dramatique, elle semble contenir une nécessité théorique et éthique à la fois. Dans Vitesse et politique tu as écrit que « La vitesse est la vieillesse du monde » et tu as avancé des observations critiques qui la liaient aussi au thème de la mort.

PV : A ce propos, je voudrais revenir au thème du territoire. Le monde dont je parle dans cette phrase est le monde au sens de la matière et du lieu, du lieu de droit, du lieu « tout court ». C’est ce monde que la vitesse, que ce soit celle des transports ou celle des transmissions, réduit à néant. Non seulement l’espace réel des distances entre Tienanmen et Paris ou, à la suite du Concorde, entre Paris et New York, mais le monde entier. Nous sommes en train de perdre le monde à cause de la vitesse, parce qu’elle réduit de plus en plus l’environnement mondial à rien. Si nous prolongeons cette situation d’excès de vitesse dans la science et dans la technique, sans le frein de la raison, et de la raison politique, nous arriverons à une situation où il faudra poser le problème d’une écologie du temps. Aujourd’hui nous disons que nous perdons le monde parce qu’il est pollué, et qu’il sera bientôt invivable, et en disant cela nous nous référons à l’espace réel de la substance aliénée, polluée. Mais le temps réel de la surface de la terre est lui aussi pollué par la rapidité instantanée des transports et des transmissions. Un jour, l’espace-temps du monde ne sera plus rien parce que nous aurons perdu l’extension et la durée du monde à cause de la vitesse. Nous ne nous serons pas contentés de gagner du temps pour nous rendre d’un point à un autre mais nous aurons surtout perdu l’espace-temps du monde, parce qu’il’ sera devenu trop petit pour les nouvelles technologies. Il y a là un phénomène de perte symbolique considérable.

GD : Dans une récente célébration du vingtième anniversaire du débarquement sur la lune je t’ai entendu dire que d’un point de vue symbolique c’était comme si la terre avait été trouée et quelle était en train de se dégonfler comme une baudruche.

PV : Je disais vraiment cela, le monde se rétrécit, l’espace réel du monde entier se rétrécit et se réduira, un de ces jours, dans quarante ou cinquante ans, à rien. Un jour, le monde ou rien ce sera la même chose. Il y a là un horizon négatif que personne n’analyse, et qui est un phénomène à la fois d’écologie et d’économie politique. Je dirais qu’il faudrait une dromologie publique pour essayer d’envisager cette perte symbolique de l’espace-temps du monde entier. Gagner du temps, aujourd’hui, signifie perdre le monde, l’espace réel du monde entier. Essayons d’imaginer ce que serait monde qui serait devenu aussi étroit qu’une petite bourgade de province. Quand MacLuhan dit « le village global » c’est encore positiviste, c’est encore futuriste. Moi je dis que le « village global » c’est l’horreur, c’est le ghetto mondial. Or nous allons vers un village global qui sera en réalité le plus grand confinement et la plus grande incarcération jamais vécues.

GD : Puisque la vitesse aura supprimé les distances entre les lieux et les personnes...

PV : Puisqu’il n’y aura plus d’espace-temps. La terre mesurera toujours 40 000 kilomètres, mais les moyens pour aller d’un point à un autre l’auront réduit à rien. Imaginons l’aliénation de cette situation. Quand nous voyons un individu dans une prison souffrir de son enfermement - relire Foucault... - nous pouvons imaginer une situation analogue pour l’humanité demain, sur une terre réduite à rien par des moyens de transport hypersoniques et par des moyens de transmission électroniques.

GD : Est-ce le thème de la mort ?

PV : Oui, c’est le thème de la mort de l’étendue du monde propre.

Les technologies, la science GD. : Un événement comme celui du village global dont tu as parlé a la forme d’une contre-finalité. Les sciences et les techniques construisent des entités dans lesquelles l’idée d’accélération continue de la vitesse devrait réaliser un accroissement du progrès en général. Et au contraire, tu dis, cela porte à construire l’accident d’une abolition symbolique tendancielle de l’espace-temps. Or, tu as énormément travaillé sur la notion d’accident, sur l’aspect destructif contenu dans chaque invention à côté de son aspect positif. Tout cela en cherchant à mettre en évidence, pourrait-on dire, une production de la destruction. Nous sommes de nouveau dans une logique paradoxale.

PV : Je ne l’ai pas choisie, cette logique. Elle s’impose du fait de la technique. Inventer un objet technique, physique, physico-chimique, veut dire inventer un accident spécifique. Dans ce sens l’accident est quelque chose d’insurmontable qui doit être étudié pour lui-même. Par exemple, quand on a inventé le train, on a inventé un moyen qui permettait d’aller plus vite, un moyen de transporter des marchandises et des personnes en grande quantité mais, en même temps, on a inventé la catastrophe ferroviaire. L’invention du bateau est l’invention du naufrage, l’invention de l’électricité est l’invention de l’électrocution, l’invention de la navette spatiale est l’invention de la catastrophe de Challenger. L’accident de Challenger est extraordinaire parce qu’originel. C’est comme si nous avions assisté en direct au premier naufrage du premier bateau. Donc, à travers la production scientifique et technique de ces objets il y a la production en négatif de plus en plus de nouveaux accidents originels, révélateurs d’une négativité particulière. Le naufrage n’a rien a voir avec l’incendie de forêt. Sous un certain aspect les technosciences déterminent l’invention d’une phase cachée, constituée de tous ces accidents qui appartiennent à l’histoire des hommes. Cet aspect négatif de la technoscience et de la vitesse a été censuré. La technocratie n’accepte de voir que la positivité de son objet et dissimule sans répit l’accident, sans se rendre compte que nous l’avons innové nous-mêmes, en même temps que notre technologie.

GD : Pour toi, donc, il y a dans la société humaine un potentiel à inventer des accidents qui est aussi important, sinon plus à terme, que l’invention des objets techniques.

PV : Certainement. Et je crois que si nous voulons continuer avec la technique, un retour en arrière étant exclu, il est urgent de s’interroger sur la « substance » et sur 1« `accident », au point que la phrase d’Aristote devrait être renversée. Aristote dit, et c’est devenu une maxime philosophique : « La substance est absolue et nécessaire, l’accident est relatif et contingent ». Moi, je pense qu’aujourd’hui, après Tchernobyl, après la physique nucléaire, après les nouvelles technologies, l’accident est absolu et hélas ! nécessaire, et que toute substance est relative et contingente. A travers les dernières grandes catastrophes, les risques énormes que nous prenons continuellement, nous sommes en train d’inventer un accident (qui s’est peut-être déjà produit avec le trou dans l’ozone) qui pourrait annuler toute la positivité des objets technoscientifiques inventés depuis le néolithique jusqu’à aujourd’hui. Ce que nous avons dit sur l’espace-temps réduit à rien est vrai, évidemment, pour les catastrophes écologiques dont tout le monde parle et dont je n’ai pas besoin de parler ici... Ce qui m’intéresse, maintenant, est d’arriver à une science de l’accident. Je crois que j’affronterai ce thème très bientôt.

GD : Jusqu’à aujourd’hui nous nous sommes surtout occupés de la science comme réussite, alors que l’accident a été expulsé de la pensée.

PV : On n’a cherché qu’à s’en préserver. Il faut s’y mesurer au contraire. Moi, je suis attiré par l’accident.

GD : Pourquoi ?

PV : Parce que l’accident a une vitesse que je dirais virtuelle, parce que l’accident est ce qui survient inopinément. Voilà, la définition de l’accident est ce qui survient inopinément, l’accident est ce qui se produit sans que l’on ait pu le prévoir. Il y a donc une sorte de vitesse virtuelle de l’accident et c’est ce qui m’intéresse. Je prends l’exemple d’une expression de Rilke, où il dit que tout ce qui arrive surgit avec une rapidité telle que personne ne peut le prévoir. Les événements arrivent, dit-il, sans que personne ne puisse aller plus vite que cette « arrivée » des événements. Je trouve que cela fait vraiment partie de ma recherche sur la vitesse comme surprise absolue. L’accident est l’absolu de la surprise.

GD : Mais l’accident est quelque chose qui est aussi produit sciemment : la guerre.

PV : Certes, l’accident est produit. Je dirais même que l’industrie de guerre ne produit que des accidents. Pourquoi invente-t-on une bombe ? C’est un accident que l’on invente. Donc l’industrie de guerre (et l’on retrouve ici l’importance de la militarisation de la science) est une industrie de l’accident. Si l’on invente des armes c’est pour provoquer des accidents inouïs : des bombes de plus en plus puissantes, des projectiles de plus en plus rapides, des gaz de plus en plus asphyxiants, des armes biochimiques de plus en plus terrifiantes... L’industrie de guerre fabrique des substances qui n’ont d’autre vocation que celle de développer des accidents.

GD : Un des points de départ de ton livre « La machine de vision » est donné encore une fois par une machine de guerre, à savoir le système de pilotage des missiles de croisière, capables de percevoir, de reconnaître les obstacles interposés sur leur trajectoire et de les éviter afin d’arriver à la cible.

PV : Oui, ce livre traite du passage d’une optique passive, celle de notre perception, à une optique active qui se réalise à l’aide d’une machine. Les choses en allaient ainsi avant que l’on puisse parler d’une « automation de la perception ». Et cela c’est un événement considérable d’un point de vue philosophique... Jusqu’à présent les sciences expérimentales, les sciences exactes se sont constituées sur la preuve par l’expérimentation d’un homme qui (grâce à ses yeux) était témoin de telle expérience. La preuve par l’homme était nécessaire pour qu’il y ait une dimension expérimentale des sciences. Or, nous allons vers des techniques où la preuve sera donnée par des machines à voir.

GD : Une machine à voir avec laquelle nous ne pourrons entrer en communication qu’a posteriori.

PV : Oui, parce que là nous nous heurtons à la vitesse de la lumière. L’homme est renfermé dans un régime de temporalité pour lequel, au-delà des 60 images seconde, la vision devient subliminale, ce qui apparaît ne peut plus être lu parce que ça va trop vite, alors que la machine qui voit peut lire, parce qu’elle « voit » à la vitesse électronique.

GD : Donc c’est un voir dans un temps étranger au nôtre, dont nous ne pouvons rien voir dans le temps réel de la machine. C’est cela l’accident qui accompagne l’élargissement computérisé de la vision ?

PV : Je voudrais répondre en donnant l’exemple d’un accident de ce type : le krach informatique de Wall Street du 20 octobre 1987. On a peu parlé de cet aspect, à savoir du collapsus catastrophique des ordinateurs (et on peut imaginer ce que le programme « Trading » appliqué à la guerre aurait pu provoquer...). Que disent les gens de Wall Street quand survient le krach ? Ils disent qu’il y a des causes objectives, économiques, bien entendu, mais ils disent aussi que la vitesse des cotations a servi d’accélérateur au krach. Les ordinateurs centraux ont tenu, pour eux l’accélération des cotes n’a aucun sens, puisqu’ils fonctionnent à la vitesse de la lumière. Mais, ils disent à Wall Street, « les terminaux nous ont abandonnés ». Pourquoi ont-ils été déphasés- ? Parce que les terminaux défilent à la vitesse de lecture de l’homme. Si l’on faisait passer les informations à la vitesse de la lumière on ne verrait rien. Elles doivent donc défiler à 20, 30 ou 60 images seconde, car au-delà on n’a plus le temps de lire les cotes.

Donc les ordinateurs centraux fonctionnaient bien, mais la lenteur du contrôle de l’homme lié à la vitesse de lecture des terminaux était complètement déphasée par rapport aux accélérations vertigineuses du système automatisé de cotation. Les écrans des terminaux, indexés sur la vitesse de lecture de l’homme, ne pouvaient plus suivre la vitesse de traitement du système et ont été défaillants, d’où l’accident, la catastrophe informatique, d’où l’expression : « les terminaux nous ont abandonnés ».

GD : On pourrait dire aussi que le krach computérisé nous a pris de vitesse, que nous avons été dépassés par l’économie politique de la machine.

PV : Nous avons parlé jusqu’ici d’économie politique de la vitesse, nous sommes maintenant dans l’économie politique en tant que telle.

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